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船舶建造与航海技术的发展

2015-12-0914:52:21 关键字:船舶建造航海技术发展

这一时期的船舶建造呈现两点趋势:

1. 明代中后期与清代前期的海禁,阻遏了造船业的技术进步和船舶大型化;

2. 清代1683年以后,造船业长时间受制于原料、成本,影响了正常发展,后来又遭遇西方技术先进、装备精良的船舶,渐渐败退。

郑和下西洋以后的明代中后期,中国造船业从巅峰上跌落下来。为实施海禁和限制民间海上贸易,不仅令海船改尖头为平头,还限船阔为五六尺(约1.4-1.7米)。1525年则严令“查海船但双桅者,即捕之”。1533年复令“一切违禁大船,尽数毁之”。明朝廷的一系列海禁,严重地限制了造船业的发展,导致14世纪后期开始,中国帆船建造的停滞和小型化。

1436-1510年的76年中,明朝对民间航海的政策,虽分成主张海禁和主张开禁的两派,但就中央政府的明令而言,仍以海禁为主。按《大明律》的海禁规定,不论造船、租船,也不论运货前往外国或是装载外货进口,都算违禁犯法,轻者充军,重者斩、绞。

郑和下西洋以后的明代航海事业,一直分官方“朝贡贸易”和民间航海贸易两条途径发展。正德年间(1506-1521年),“朝贡贸易”全盘崩溃。虽屡有禁海令,但民间航海贸易禁而不止,相对上升,成为硕果仅存的航海力量。正德以前的明朝市舶制度,完全以“朝贡贸易”为中心,已不适应,转变到与扩大财政收入联系在一起的关税制度。地方官吏希望从航海贸易中抽取更多的税款,弥补地方的财政困难。这在一定程度上承认民间航海业的现实,促进了民间航海事业的发展。但正德年间的开海,只持续了十五年。

清初的40年,为了平定郑和反清势力,清朝与郑成功集团之间展开的造船竞赛,过量地消耗了沿江沿海的造船巨木,导致1684年以后,清代造船材料出现了严重的供应危机,造船成本不断上涨,也在一定程度上妨碍了清代造船业的正常发展,出现了中国商民和华侨,利用暹罗、柬埔寨等东南亚各国质优价廉的木材及原料在海外造船的现象。同时,清朝前期40年的海禁政策,同样阻遏了造船业的技术进步和船舶大型化进程。中国传统帆船在远洋和东南亚的海上贸易中,受到西方夹板船、飞剪船的严重挑战并在竞争中败退下来。

(19世纪初的飞剪式帆船。19世纪初,美国东海岸的造船中心巴尔的摩建造了快速帆船,形如飞剪,称飞剪式帆船,特点是航速快捷)

 

对比清代的木帆船,西方船更拥有两项优势:其一,是在驾驶室备有标注经纬度的现代海图、望远镜和测定天体高度以确定船位的航海仪器;其二,船舶上配有重武器。

 

(4)航海文献与航海技术

这一时期,《两种海道针经》、《东西洋考》、《海国广记》、《海国闻见录》、《渡海方程》、《桴海图经》、《古航海图》等航海科技文献;以及《筹海图编》、《纪效新书》、《武备志》、《海岛逸志摘略》等文献中记录了一些航海技术与知识。

总而言之:中国古代航海科技在这一时期达到集大成的地步,在前代航海技术定量化、具体化方面有所进步;中国古代航海技术注重经验,轻视理论;注重定性,轻视定量;注重宏观,轻视微观。其基本要素未能突破宋元以来传统的实用航海技术。而欧洲航海技术,以地圆说、球面几何学、海岸与航道测量、墨卡托投影海图、全球航路指南、计程仪、测天仪、旱罗盘、天文钟为主要科技标志,完成了从古代“定量航海”向近代“数学航海”的划时代转变。与之相比,中国古代航海技术明显滞后。

时代转变。与之相比,中国古代航海技术明显滞后。

(葡萄牙绘制的航海图)

(荷兰人绘制的全球海图)

(欧洲人使用测天仪)

(欧洲旱罗盘)

 

 

 (5)明清海禁与海外活动的曲折发展

明朝中后期航海活动

明朝正统、景泰、天顺、成化、弘治五朝(1436-1505),官办航海事业已停滞,东南沿海一带,许多权贵、官吏,谋取厚利,私自进行航海贸易。据《东西洋考》记载:“成(化)、弘(治)之际,豪门巨室间有乘巨舰贸易海外者”。

海禁最严厉的嘉靖年间(1522-1566年),断绝了正常航海贸易,迫使中国航海事业步入海上走私贸易畸形发展的歧途。当时,在日本的各种中国货奇缺,当时中国的沿海“小民迫于贪酷,困于饥寒”,运货前往日本可获利甚丰,便“相率入海”;而资财雄厚的海商,便冒法犯禁。于是在东南沿海的一些近岸岛屿,如闽广交界的南澳,福建漳州海外的峿屿岛,浙江宁波海外的双屿便相继成为华夷互市的海上走私贸易基地。

嘉靖后期,走私海商与明朝廷的矛盾上升到尖锐对抗的程度。私人走私贸易转化成海上武装走私,形成所谓嘉靖末年的“倭寇”、“海盗”,实际是由中国走私海商为主体联合起来的海上武装集团,与少数的倭人相勾结。代表人物有王直、张琏、吴平、曾一本、林道乾、林凤等。嘉靖结束的隆庆,万历、泰昌、天启、崇祯五朝(1567-1644年)改变策略,放松海禁,航海事业稍有恢复。最典型的代表即郑氏武装海商集团。

总结:明朝中后期的民间航海贸易,航行区域主要集中在马六甲海峡西口以东,即东亚与东南亚水域。远洋航行方面:①有可能在取得葡萄牙驻澳门殖民当局的默许后越出马六甲海峡,到达南亚、阿拉伯半岛;②中国走私海商的船队,还可能到达西班牙;③在麦哲伦环球航行开辟太平洋航路后,中国船加入西班牙人的行列,参与由福建出发,中经菲律宾,远航美洲墨西哥的帆船贸易,也曾由美洲横渡大西洋抵达过欧洲。

 

清初至鸦片战争前的航海活动

1644-1684年,为清初海禁、迁海时期,对古代航海事业打击较大。但自1684年开海以来,至1840年的150多年,大一统后的清朝国内局面相对稳定,对外也大致保持和平的国际环境,沿海航运始终较为顺利地向前发展,远洋航运也曾一度在规模上超越前代,有过短暂的繁荣。

其时,中国在北起辽东,南至海南岛,各省的海船,以本省港口为基地,南来北往,形成一条相当繁忙的沿海运输线。远洋航运方面,1684-1717年,清廷曾一度禁止向南洋航行,对航行东洋及安南并未禁止。1727年重解禁令后,远洋航运很快进入兴盛时期,此后100多年,中国远洋航海贸易得以长期而广泛地进行,在东亚的重要地位日益显着。1820年前后,西方资本主义海上势力已经深入东南亚的时候,中国在东南亚从事远洋航海贸易的商船总吨和贸易额,与西方任何一个国家在东南亚的实力相比,仍高居首位,但至1837年时,西方投入对华贸易的船舶已与中国远洋商船总吨相等了。

据统计,鸦片战争以前,中国沿海商船总吨约在9000-10000艘之间,约150万吨。加上远洋商船及其他50吨以下的各种船舶,计有400多万吨。而1814年时,英国所有大小船舶约有240万吨;美国1809年,全国所有船舶共为135万吨。这两个西方航海大国的船舶总吨位还不及中国,可见,鸦片战争前中国航运业还具备相当的实力,中国落后于西方轮船,而不是木帆船。

(明末清初“唐船”出航地略图。明末清初去日本的中国贸易海船,在日本人的绘画中称“唐船”)

 

  

(唐船之图—广东船)             (唐船之图—广南船)

 

 

(唐船之图—南京船)          (唐船之图—宁波船)

 

 

(唐船之图—台湾船)          (唐船之图—厦门船)

注:唐船之图,为日本人所绘,描述了明清时期,来日本长崎港(日本惟一指定贸易港)停泊的中国海船。

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